5月10日，特斯拉全球副总裁陶琳在接受新华社采访时表示：“对于一些功能，要加强消费者教育，比如去和驾校或者交通部门合作”。
文｜云贺 瞭望智库研究员
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今年以来，特斯拉可谓是金句频出：车辆断电是因为“电网电压突然升高”，驾驶时突现黑屏“不影响安全性”，维权车主站上车顶，也“决不妥协”。
而如今，又加了一句：消费者应该加强教育。
今天我们暂且不打口水官司，评判“教育”这两个字用得是否妥当，只就事论事，顺着特斯拉的回应说一说，教育的锅到底应该谁来背。
首先，让消费者了解新型汽车的使用方法，这一点并没有说错。但是，消费者得到所谓“教育”的前提是：特斯拉应该为车主提供充足、有效且不带误导的车辆使用信息。
然而事实正好相反。在全球范围内，特斯拉曾不止一次被指责存在营销误导。
德国慕尼黑法院在2020年曾裁定认为，特斯拉在广告中使用“自动驾驶”的口号，但却在发生事故时，强调只具备“辅助驾驶”功能，这是明显的误导消费者行为。
至于其他部门和驾校，是否应该参与到普及特斯拉车辆功能的队伍中来，这就是另一个问题了。
特斯拉此刻需要问自己的是：没有厂商尽到告知责任，又何来消费者多知多懂？
其次，特斯拉方面称，智能汽车总体上更安全。
书接上文可知，这句话也是缺少前提的。
美国国家运输安全委员会在调查一起特斯拉致死事故后曾表示：如果驾驶辅助系统让驾驶员分散注意力，将会造成更多致命后果。
我们并不否认：智能汽车一定是整个汽车产业转型的大方向，对保障驾驶安全、优化道路秩序乃至降低油耗水平都有很大的助力和潜力。在这一过程中，以特斯拉为代表的汽车厂商，在技术进步和商业推广方面，也的确做出了许多成绩。
但是，近年来全球各地的事故也在表明：这些前沿的智能化技术并没有完全成熟，还在不断试错的过程中。
试错就有代价。只是，当代价是消费者无价的生命时，每一起事故都可能是100%的灾难，又何来“总体上安全”这一说呢？
更何况，智能汽车的概念从诞生到成熟才有几年，而特斯拉的车队规模再宏大，一时间也盖不过传统汽车几十年的行驶数据积累。
诸位不见：国外一家机构仅用一小截胶带贴在限速牌上，就骗过特斯拉的视觉系统，使其超速了100%以上。
样本数据不足，事故案例不停，特斯拉现在要做的，不是沾沾自喜下定论，而是面对问题求改进。
最后再强调一点，智能汽车是一定要发展的，道路安全则是需要整个交通体系的协同和进步的，绝不只是一两家车企的责任。然而在这个过程中，谁的责任谁认，应该是基本共识。
否则时间会证明，谁才是应该被教育的一方。
参考资料：
1. 《德国慕尼黑法院裁定：禁止特斯拉在其广告中使用“自动驾驶”》，澎湃新闻，2020.7
2. tesla's autopilot system was engaged during fatalcrash, ntsb says. reuters,2019.5
3. model hacking adas to pave safer roads for autonomousvehicles,mcafee labs,2020.2
4. mcafee修改限速标志欺骗特斯拉autopilot,车速从35mph飚至85mph,盖世汽车，2020.2
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