11月16日，德国《明镜周刊》独家发布了德国外交部草拟的最新对华战略概要，其中涉及到对华依赖性问题。
那么，德国企业的对华依赖性到底怎样？德国商界对此又会作何反应？
11月注定将成为中德两国关系上需要大书特书的一个月，因为，还发生了两桩引人注目的大事。
2022年11月4日，北京天安门广场悬挂中德国两国国旗，欢迎德国总理朔尔茨访华。图｜澎湃影像
第一，11月4日德国总理朔尔茨携企业家代表团访华开展破冰之旅，并于行前力主批复了中远海运对汉堡港的入股事宜。
第二，朔尔茨访华刚结束，11月10日八家商界领袖在德国主流媒体《法兰克福汇报》上发声力挺对华合作，明确表示“从中国撤出会使我们失去机会”。发声力挺中德合作的八家德企是巴斯夫、西门子、默克、博世、通快、贺利氏、舍弗勒和汉堡港。
波澜壮阔的海面下往往潜藏着许多耐人寻味的涌动暗流。简单来说，面对不断强盛的中国，德国政商界精英内部对华态度出现了日益扩大的分歧，相关行为表现因此有了明显相悖之处。
一方面，随着近年来拜登政府不断拉拢、引导，部分德媒、智库的反复炒作，所谓中国威胁论在德国有了新的形式。
其突出表现就是不断强调与夸大中德各方面差异和矛盾，鼓吹对华定向脱钩，总体降低依赖。为了既与中国脱钩，又尽可能减小损失，部分德国媒体与政客近期已非常微妙地悄悄转变风向，在不断鼓吹德国企业考虑迁往东南亚及其他区域发展的同时，呼吁应该加大对西方国家的投资与合作力度，不可谓不“用心良苦”。
然而另一方面，德国商界领袖却在反复劝诫，苦口婆心地指出对华脱钩将导致两败俱伤，对德企自身收益与竞争力、德国就业与税收等都会构成巨大损伤。
前述八家商界领袖的公开信即表示，德企在全球包括中国的生产、研发等均帮助推动了德国乃至欧洲重大社会项目，例如气候保护、能源转型、基础设施扩建、数字化发展等，同时指出，“尽管中国以及与中国合作带来的一切挑战，我们相信它的基本增长势头将继续，从中国撤出将使我们失去这些机会”，从而最终呼吁“通过合作比通过对抗能取得更多成果......无论有多大的意见分歧，都必须在对华沟通和相互尊重的情况下加以克服”。
如此一来，对外传递的信号不免显得自相矛盾、有时甚至莫名其妙。
这种自相矛盾首先源自德国自身资源禀赋的限制。众所周知，德国并非领土大国，其35.7万平方公里的土地在全球约两百个国家中仅位列第63位，与其人口近8400万、排名全球第19位相比差距不小，与其gdp及工业产值均排名全球第四、贸易额全球第三相比更是反差巨大。
深入挖掘德国近年来的经济模式，可以看到以中国为代表的发展中国家近年来发展迅速，为德国提供了较为充裕的原材料、劳动力乃至增长性市场，从而使德国能够大量外包非核心环节生产，自身专注于高精尖产品的创新、研发、制造、销售等领域，努力向产业链上端攀升，进而带来了巨大的比较优势和大量的外贸逆差。上世纪80年代以来，德国在大多数时间能够位居全球贸易大国的前两名，部分年头还能超过经济体量是其三五倍的美国，可谓是其来有自。
可见，德国这一回提出的所谓脱钩与降低依赖性就是个伪命题。
关于德国经济与中国的紧密联系，我们可以从市场、原材料与供应链、投资与就业，以及创新链这四大维度进行剖析审视：
首先，市场。
在经历了四十多年世所罕见的增长之后，目前中国gdp总量仅次于美国排在全球第二，人均gdp也已越过一万美元门槛。2021年，中国社会消费品零售总额6.83万亿美元仍略低于美国7.4万亿美元位居全球第二，但从购买力平价计算已超越美国成为全球第一。中国已连续6年成为德国最重要的贸易伙伴，同时是德国的第二大出口目的地国，2021年德对华出口额高达1036亿欧元，仅次于美国。近年来，中国占德国全球出口总额已达8%-10%。
从中国市场对外资的吸引力和重要性来看，2006年，在华外资企业的出口销售额为5600亿，是内销的7倍；到了2021年，内销额为1.4万亿，显著超出当年9000亿美元的出口额。换言之，当前外企在华生产产品内销已经是外销的1.5倍，或者说60%左右的业务对外资企业来说是“产在中国，销在中国”（in china, for china）。中国市场的重要性可见一斑。
最近在德国电视二台（zdf）一栏节目上，刚卸任不久的大众汽车集团前总裁迪斯（herbert diess）明确指出，中国为全球繁荣做出了重大贡献，其在全球经济中的比重“超出我们的想象”，“汽车行业的半壁江山在中国”。
此言非虚。德国《汽车周刊》2021年1月报道，德国car汽车研究中心最新研究显示，德国三大车企大众、戴姆勒和宝马于2020年共销售了1416万辆汽车，其中有540万辆汽车是在中国市场销售，占总量的38.2%。其中大众汽车在华销量已占其全球销量41.4%，其在华利润有人认为已接近全球半数。2017年至2022年9月，大众、奔驰、宝马三大德国车企的中国市场销售占比均已超三分之一。
墨卡托智库的研究亦指出，在化工、电子、塑料等多个行业，中国同样是德国的最大市场。
其次，原材料与供应链。
德国是一个工业立国的国家。自2010年以来，中国已连续12年制造业增加值位居全球第一，2021年总量达到4.87万亿美元，接近美日德三国之和。当前，中国是德国最大进口来源国，2021进口货物额达1430亿欧元，同比增长20.8%。2021年，中德两国进出口贸易总额比2020年增长15.1%。在德国进口贸易中，中国的重要性也稳步上升。数据显示，2021年，中国是德国最大进口来源国，进口货物额达1430亿欧元，同比增长20.8%；同时，中国也是德国第二大出口国，出口货物额达1036亿欧元，仅次于美国。
从供应链角度来看，中国对“德国制造”的生产与销售具有举足轻重的地位。根据墨卡托智库数据，如果以欧盟从中国进口50%以上商品，而中国供应了全球30%以上商品定义为战略依赖，则2019年在联合国商品贸易数据库定义的5600多种产品类别中，欧盟有659个产品对中国有战略依赖。这些产品占从中国进口总额的43%。欧盟以及德国对中国的战略依赖在电子行业最为明显，此外化工、矿物/金属和医药/医疗产品等领域也存在这一现象。
伊福经济研究所（ifo institute）的报告进一步指出，在电力电机、风力涡轮机、光伏技术、3d打印、机器人、数字技术、无人机、锂离子电池与燃料电池、氢技术等未来技术领域所需的钴、硼、硅、稀土等9种关键原材料中，中国是其中7种的全球前五大出口国之一。
此外，相关研究还显示德国46%的工业企业需要依赖来自中国的中间产品。如果德国单方面决定将生产搬迁回德国，或者搬到欧盟27国、土耳其、北非等国，从总体经济效益的角度来看，均会造成德国经济的巨大损失。这两种模式下，德国gdp预计将分别下降9.68％或4.17％，同时中美两国的gdp也会出现下降，其中部分原因在于德国是两国最重要的贸易伙伴之一。
该图表由上往下依次显示了德国、欧盟其他国家、美国、中国与世界其他国家在单方面脱钩模式下所经受的损失。可以看出，单边脱钩将使德国蒙受比中国更巨大的损失。
再次，投资与就业。
近年来，中德之间双向投资屡攀新高。与此同时，不仅德企在华投资不断加码，中国企业也在持续加大对德投资，已连续多年成为德国名列前茅的重要外资来源国。
德国联邦外贸与投资署报告显示，2021年，中国在德投资项目149个，数量连续两年位居投资来源国第三位。德国中国商会2021年报告则显示，在德中国企业雇佣本地员工比例高达93%，仅当次受访的350家在德中国企业就为当地创造了5万个就业岗位。此外，超7成中国企业计划于未来3到5年内在德国追加投资，超9成中国企业已将社会责任纳入企业纲领。
从整个欧盟层面来看，这一现象更为明显。2022年欧盟中国商会年度报告显示，中国在欧企业2021年业绩继续逆势增长，营业额达1630亿欧元，较2020年增长约8.4%；中企雇佣本地员工比例持续增加，来自欧盟国家的员工占比突破80%；中企向欧盟专利局申请专利1.67万件，同比增长超2成。
从劳动力与就业来看，与中国的合作对于德国稳定就业乃至获取人才同样具有重要意义。德国联邦外贸投资署数据显示，2019年中国企业在德直接创造了4400个就业岗位，创历史新高。根据德国工业联合会（bdi）的估计，与中国业务有关的就业岗位在德更是达到90万个，大约占到德国劳动力市场的2%。
众所周知，德国的职业教育独步天下，但是水平虽高，数量不足，其在高级职业技术人才，尤其在mint行业（数学、信息学、自然科学、技术）的人才短缺问题，常年占据德国媒体和企业界讨论焦点。联邦劳动局发布的数据指出, 2018年德国大约有790万名mint专业人员被雇佣，但该专业人员仍然空缺大约24.1万个工作岗位，且空缺趋势仍在不断扩大。
2022年11月3日，江苏太仓一家德资企业的自动化装配车间，工人在装配发动机零部件。图｜ic photo
与德国相反，中国是全球人口排名第一、面积排名第三的大国，每年毕业的理工科学生逾200万。仅以国内“德企之乡”江苏太仓为例，当地与德方联合培养的职业技术工人对于当地逾400家德企及产业链上下游的国内企业起到了重要作用。官方数据显示，近年来已累计培养了1万多名高级管理人才和专业技术人才。中德间此类合作如能进一步深化，有望缓解德国自身人才不足困境。
第四，创新链。
多项研究与企业实践都在表明，中国日益提升的创新能力、充满活力的市场和完善的监管体系正在影响外企商业决策。德国众多公司正通过在华建立研发中心，并将其大部分利润再投资于中国，来挖掘中国的创新和人才库。例如，西门子在中国设有20个研发中心，包括其全球机器人研究总部。
中国德国商会2022年创新调查指出，中国本土竞争对手不断增强的创新能力是87%在华德国企业最重要的创新动力。超过一半的受访企业认为中国本土的竞争对手在建立和扩大本土研发能力（55%）、由本土团队驱动的研发流程（51%）以及新产品和服务的上市时间（50%）方面更强。调查还指出，德国企业开始为了全球市场在中国扩大研发，近一半受访者表示他们在中国的研发是为了本地市场，大约三分之一的受访者表示其在中国的研发是为了全球市场。
当然，大多数德国公司（86%）认为，与中国本地竞争对手相比，自己的产品和服务质量仍是他们的优势。中国德国商会执行董事martin klose表示，“德国产品的高质量是一个先决条件和竞争优势，但是更快的开发周期和产品上市时间是跟中国产品竞争的必要条件。”
应该说，当前的中国既具有西方国家罕见的巨量、优质、价格适中的劳动力和巨大且快速增长的市场，也具有其他发展中国家很少有的工程师福利、创新研发实力。此外，在华投资能够享受到一系列全球其他地区少有的优势，诸如良好的基础设施、低廉的能源价格、领先的5g网络、稳定的政策环境等等。中国相对于欧美国家，或者其他大型发展中国家，其优势已非单一或少数领域，而是在至关重要的多个维度都具备独一无二的优势。
总之，从综合性比较优势来看中国在全球范围都是一个“独一无二”的国家，深度融入中国产业链的德国企业，往往能够降低成本，并享受常年显著高于世界其他地区的投资收益率，那些舍弃中国市场、原材料与供应链、投资与就业乃至创新链等多方面优势的德国和欧洲企业，则很可能出现利润与竞争力下滑。
毫不令人意外的是，那些不断鼓噪“中国威胁论”排外的德国政客、媒体，往往正是从不站在企业家角度，设身处地思考解决问题的人。
要知道，企业在全球投资的战略布局过程中，需要面对无数巨大风险与挑战，还可能遭遇很多难以预估的“黑天鹅”，近年的新冠肺炎疫情等都是典型例子。正因为跨国投资，尤其金额巨大的投资项目具有不小的风险性，企业在投资决策中往往要综合考虑众多因素，不可能简单做决定。
几年前，笔者曾在德国博世集团总部看到其在华投资选址时制定的一张无比精细的分析表格，需要根据大约四十个因素对中国三十多座城市进行量化对比打分，除了前述那些较为常规的重要条件，甚至包括该城市是否处于地震带上这样的细节。那些世界五百强级别企业的选址项目从启动调研，到选址洽谈再到成功落地更是要经历多年的漫长时光。
罗马不是一天建成。可以说，时至今日中德乃至中欧间互利共赢的局面是德国与欧洲企业界不断选择中国，以及中国自身不断升级迭代，二者之间良性循环所带来的结果。
看看在联名文章中力挺中德合作的八家企业，其中，巴斯夫刚宣布在广东100亿欧元的重大项目落地，西门子在华深耕已百年以上，默克最新加码在无锡投资，博世、通快、贺利氏、舍弗勒和汉堡港等同样对华有长年合作、在华有多年商业布局。
当前德国政商界面临的其实是自缚手脚还是理性合作的争论。随着中国快速发展和中国企业实力增强，德国政界乃至企业界的一些焦虑不安可以理解。但是，一个国家及其企业要想取得进步，是应该靠发展自我、国际合作，还是靠打压他人、脱钩断链呢？
有研究表明，在中欧彼此之间脱钩的情况下，欧洲众多面临激烈国外竞争的工业部门都将承受巨大损失，如汽车工业营收可能下降8.47%，运输设备、机械设备可能分别下降5.14%和4.34%。此外，由于生产成本上升，这些部门在贸易壁垒增加的情况下还将导致自身竞争力下降与销往国内产品的价格上升，从而可能抑制国内需求，最终损害的将是企业乃至国家的长期竞争力。
片面夸大风险，鼓吹所谓脱钩，显然是不负责任的，对于企业家而言更可谓杀敌一千、自损八百。
德商界领袖近日在会晤德国绿党籍副总理兼经济部长哈贝克后，认为其问题是“起点太低了”。哈贝克片面地从意识形态出发的经济政策也开始在现实中不断碰壁。
近期能源价格上涨本来就在削弱欧洲企业竞争力，不少行业协会领袖、企业家明确表示欧洲工业有外迁风险。美国国会8月份通过的《减少通货膨胀法》更进一步给了欧洲人当头一棒。根据该法案，美国将投入4300亿美元巨额资金推动美国企业与经济发展，其中一些明显的保护主义政策引起了欧洲严重不满。例如，对在北美生产的电动汽车进行超额补贴显然将置欧洲竞争对手于不利地位。
近来，法国总理博尔纳与德国总理朔尔茨，德国经济部长哈贝克与法国经济部长勒梅尔，以及法国总统马克龙与德国外交部长贝尔博克开始彼此密集会晤。哈贝克与勒梅尔会后还发表了联合声明，指出“相信德法两国在欧盟面对通货膨胀、能源价格上涨和竞争力挑战所经历的危机中可以发挥关键作用”，并强调将加强在能源采购、电力市场改革、促进工业发展等方面合作，以“加强欧洲在能源和工业领域的战略主权”和 “防止第三国的保护主义措施的负面影响”。那么，一厢情愿的对美示好、一味对华施压看来就不甚明智了。
2022年11月22日，德国经济部长哈贝克在巴黎会见法国经济部长勒梅尔。
而且，今时今日的中国企业已非昔日吴下阿蒙，在新能源、电动车、互联网电商等多个领域正在逐渐迈向世界领先地位。
仅以电动汽车为例，中国车企逐步展露出引领全球潮流的趋势，据中汽协数据，2021年中国新能源汽车出口销量为58.8万辆，达到2020年出口销量的3倍左右；2022年1至10月累计出口 49.9 万辆，同比增长近一倍。当前，比亚迪、上汽、长城、吉利、蔚来、小鹏等十余家中国车企已落户欧洲；从动力电池来看，2022年上半年全球装机量前十名中已有六家来自中国，即便是在德国本土，也已有宁德时代、国轩高科、蜂巢能源等多家开始建厂。
可以说，没有在华对华的商业成功，未来欧美的车企能否占据全球领导者位置实在存疑。
莫听穿林打叶声，何妨吟啸且徐行。
关于商业的本质我们可以有万千种理解，但首先肯定要去创造更多商业价值。
中欧作为最大的发展中国家和最大的发达国家联合体，对于经济发展与世界和平均具有重要意义，显然双方合则两利，分则两害。
展望未来若干年，期盼别有用心之人七嘴八舌聒噪之音早日消散，中欧合作的优势和魅力能更加闪耀世界。
参考材料：
德国《法兰克福汇报》：《从中国撤出将使我们失去机会》，2022年11月10日
德国《明镜周刊》：《机密文件——德国联邦政府保密性的中国战略》，2022年11月16日
德国《经济周刊》：《撤出中国？增长危机、战争咆哮、疫情压迫——德国曾经的甜蜜伙伴已变成政治家、企业家及外派人员们难以预测的风险因子》，2022年8月26日
奇渊经济笔谈：客观认识我国供应链调整压力， 2022年8月23日
新京报：《数读——去年进出口总额2350.9亿美元，中德贸易有多重要？》，2022年11月5日
德国电视二台（zdf）：《大众汽车前任总裁参加“兰茨”节目，指出中国对德国的福利社会发展举足轻重》，2022年11月11日
德国《汽车周刊》：《对华依赖性在提高——德国十辆汽车中有四辆销往中国》，2021年1月26日
伊福经济研究所旗下经济智囊平台econpol europe：《德国对原材料的依赖性有多大——对生产关键技术的进口品进行分析》，2022年7月份期刊
德国墨卡托智库等：《欧盟对中国的依赖性——对相关观点与事实的审视》，2022年4月
欧盟中国商会、罗兰贝格企业管理咨询公司：《携手并进，共铸未来——中国企业在欧盟发展报告2022》，2022年9月30日
伊福经济研究所：《地缘政治风险及其对德国经济模式的冲击后果》，2022年8月
中国德国商会：《来自中国的德国创新在复杂的创新生态系统中走向全世界——德国商会2022年创新调查报告》，2022年6月28日
蛇眼财经：《新能源车企抢滩“新大陆”》，2022年11月22日
euractiv网站：《工业政策——法德将进一步携手》，2022年11月23日
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