文章原載《明報》2022年12月14日
撰文:團結香港基金研究總監及土地及房屋研究主管 葉文祺、研究員 許雅婷
西隧專營權將於明年屆滿,政府近日為此公布三隧分流方案,建議下調西隧收費至60元,並上調紅隧及東隧收費至30元。不過西隧收費仍然是其他兩條隧道的兩倍,能否有效分流存疑。再者,本港車多路少——香港去年道路總長2189公里,較10年前僅增長5%;反觀私家車數量同期增幅超過30%。
除了過海隧道,屯門公路、吐露港公路等其他幹道,在繁忙時間車龍連綿不絕。另一邊廂,就算市民以為乘搭港鐵可以避開塞車,但最近接二連三的「出軌甩門」、「甩卡」意外反映,每當列車服務暫停,相關地區頓時變成孤島。面對三隧分流及港鐵都未能拯救的「塞車之城」,公共運輸政策可以如何填補兩者的不足?
香港欠缺城市韌性
香港客運系統多年來以鐵路為骨幹,現時港鐵亦是最多人使用的公共交通,每日載客量拾級而上,在2018年更達500萬人次。然而港鐵漸見飽和,屯馬線、港島線、荃灣線等主要路線的載客率(每平方米站立4人)超過85%。乘客絡繹不絕,等候多班車才有望上車,車廂內彼此「膊頭掂膊頭」,旅程難言舒適。
另外,港鐵最近不時發生「出軌甩門」、「甩卡」意外,列車服務暫停,使當區頓成孤島,證明香港欠缺城市韌性(urban resilience)——只要一小撮鐵路網絡受到衝擊,城市系統霎時失靈。在這方面,巴士的效能、載客量和靈活性,較其他路面交通工具高,應該適當加強巴士服務作為主幹運輸工具,彌補交通韌性的不足。
儘管出行需求上升,但更多人選擇駕駛私家車,而非使用公共交通服務。從道路及土地使用角度而言,私家車無法有效使用路面,而且起點和終點都需騰出停車設施用地,效率極低。私家車登記數量在過往10年大增16萬,增幅為33%。反之,巴士數量在同期只略增319輛,可見其集體運輸的功用未充分發揮。一輛雙層巴士可以代替至少20輛五人座私家車,可有效紓緩路面擠塞,當局應該協調並加強巴士服務。
巴士靈活高效 應予善用
巴士還可以發揮一個重要作用——短期內釋放北部都會區的發展潛力。交通需求與城市規劃的關係千絲萬縷,香港「職住分離」的現况固然衍生大量通勤人流。長遠而言,北都在新界創造更多就業機會,可減低交通需求。
不過北都發展取決於基建的落成速度,而大部分鐵路道路工程如北環線東延、北都公路、中鐵線等,起碼「十年廿載」方能完成。若適當增加巴士路線,並通過轉乘計劃來提高巴士網絡效能,北都區內的合適土地可以在短期內率先發展之餘,也不至於對現有幹道造成嚴重的額外負擔。
推廣轉乘計劃 增加效益
在地區層面,增加巴士路線及班次可以接載更多人口,帶動土地發展。然而從全港層面來說,如果每個地區都一併增加前往其他地方的直達巴士路線,就算出發地及目的地不一樣,仍然有大量巴士中途駛經主要幹道,造成瓶頸(見圖)。
同時,一條巴士線若同時作主幹和接駁用途,可能會先繞經多條街道,盡量接載更多乘客,才出發往另一區,迂迴曲折的車程令巴士未必成為乘客首選。
反觀設置巴士轉乘站後,乘客可以由短途接駁巴士換乘主幹巴士前往其他地區,大幅減少主要幹道巴士路線重疊的情况。在轉乘計劃的運作模式下,巴士網絡可以簡化,並將車程變得更直接,更可以減少進入繁忙商業區的車流。
善用轉乘站作綜合發展
更進一步,巴士轉乘站可以加設停車處、餐廳、商店甚至社福設施,發展為泊車轉乘站,吸引市民在此停車後使用公共交通工具。例如東京都政府在新宿設置park & ride設施,鼓勵駕車人士將汽車停在p&r設施,再乘坐穿梭巴士前往新宿中心區域。此舉既能緩解交通堵塞,也可以減少對環境的影響。為吸引更多人使用,用家可以獲得首小時免費停車、巴士車票折扣,或者在泊車處消費一定金額後可以扣減停車租金。
其實本港已有不少市民肯定巴士轉乘的功能,例如屯門巴士轉乘站有58條巴士線,讓新界西北居民在此轉乘前往香港、九龍或北大嶼山的巴士,每日平均乘客接近4萬人次。因應轉乘站的使用量增加,當局亦在今年9月推行改善措施,包括加建停車處,可見市民對巴士服務有龐大需求。
當然,除了轉乘計劃之外,巴士政策牽涉多方面的技術細節,包括《公共巴士服務條例》對車隊、路線經營權、票價等的規管,各公司的巴士路線計劃,運輸署的區域巴士路線重組等,也不乏地區人士及巴士迷的熱心建言。
運輸署現正展開《交通運輸策略性研究》,以制訂直至2050年的運輸策略藍圖。筆者期望研究報告會對巴士服務有更多着墨,提升香港道路空間的效率,為市民提供安全、便利及舒適的出行體驗。
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